飞行员如何决定飞机何时停飞

2018-07-11 6

九分之八的乘客和空姐吐了出来——我说不清是因为颠簸还是害怕。我们已经颠簸了一个半小时,本来通常是30分钟的行程,当机长和我奋力渡过雷雨时,雨水打在窗户上。然后,好像是为了加重我让我们起飞的愧疚,我们被闪电击中了。

这是我第一次在佛蒙特州伯灵顿的一家小型地区航空公司担任新员工。我是一架双引擎螺旋桨飞机Saab 340的大副。在加入航空公司之前,Id向有抱负的商业飞行员教授机组人员资源管理,帮助他们学习如何在飞行过程中有效沟通和分担飞行员职责。我告诉我的学生,两个飞行员没有比一个做得更好的决定,除非两个飞行员都积极参与这个过程,并传达任何关切。

1972年以来,大多数航空公司都要求对机组人员进行管理培训,当时波音727飞机在大沼泽地坠毁,两名飞行员和一名飞行工程师在控制区。没有人注意驾驶飞机——所有三名飞行员都因为更换起落架指示灯的灯泡而分心,没有人注意到自动驾驶仪已经脱开。波音飞机缓慢降落到鳄鱼出没的沼泽中。

坐在萨博驾驶舱里,狂风摇晃着飞机,我咒骂自己没有注意到我多次上的同一个课:如果你有什么顾虑,请告诉你的副驾驶。船长认为我们可以越过康涅狄格州哈特福德和纽约奥尔巴尼之间的雷暴线,称为飑线。我肯定我们不会。

他确定不想等吗?当我们准备起飞时,我问。暴风雨看起来很快就要来了,我们已经经历了前一段航程中的一些非常严重的颠簸。

这是一次短途飞行,他向我保证,我们很有可能在暴风雨赶上我们之前到达目的地——如果没有,我们就绕着它飞。

当我们向前滑行时,我几乎听不到机长的雨声和雨刷的敲击声。当我们走近跑道时,很明显,其他人都在等待暴风雨的到来:平时拥挤的无线电频率出奇的安静,除了水坑和我们,滑行道都是空的。因为暴风雨全力袭击前我们还处于相对平静的倾盆大雨中,控制塔让我们可以起飞。

飞行的前十分钟虽然颠簸,但还是可以忍受的。随后湍流开始了。

在极端情况下,湍流会使飞机在空中解体。与雷暴相关的湍流包括强上升气流和下降气流,以及快速变化的风况,称为风切变。感觉就像一只大手紧握着飞机,摇晃着直到碎片脱落。

从彩色雷达屏幕上,红色和黄色,以及西边更多云的绿色,我知道我们无法战胜飑线。

?你能要求一个街区高度吗?”我对船长大喊,竭力让我的声音盖过雨声。一个街区的高度会给我们一个飞行的高度范围——在强烈的上升气流和下降气流的作用下,我们不可能只坚持一个高度。

从空中交通管制电台传回的回复显示:「你是该地区唯一的飞机。你可以有你想要的任何高度。“在这样的天气里,似乎没有其他人愚蠢到可以飞上天空。

当闪电击中我们时,我面前的两个电脑屏幕——包含所有飞行信息的屏幕,包括空速、高度和导航——变成黑色。我不得不使用一些小而笨拙的备用仪器来驾驶飞机。幸运的是,几秒钟后一切都恢复了正常,我们终于能够脱离云层。不过,这件事已经留下了痕迹:我们一到奥尔巴尼,空姐就不干了。

在去我们过夜的旅馆的路上,船长承认,等暴风雨过去可能是个更好的主意。但他的话并没有使我振奋。这是我的工作——一份训练了这么多人的工作!——倡导最安全的行动方针。船长是一个和蔼可亲的人。如果我能更有效地说明我的情况,他可能会很好地留在地面上。我不得不阻止自己和空姐一起离开。

* * *

在我在航空公司的第一年,我的资历提升了;春天e,我被分配了更优惠的时间表,这最终意味着我发现自己和航空公司最高级的机长一起飞行。对于新飞行员来说,这个机会可能是偶然的——一些高级机长渴望与大副分享他们的专业知识,而另一些机长则利用职权上的差距来确保他们的决定不会受到质疑。我不知道我们一起开始第一次飞行时会遇到什么样的情景,这是一次穿越纽约北部的四天旅行。

在旅程的第三天,我们发现自己落后于计划。我们本来应该在晚上11点结束在伊萨卡,但是已经过了午夜,我们还在一条通往宾汉姆顿的路上。这是一次令人沮丧的旅行——机长接近飞行员的法定退休年龄,而且时间越晚,他似乎越落后。他错过了空中交通管制的无线电通话,忘记打电话给我们公司运营中心告诉他们我们来了,并且不得不反复提醒他完成我们要求的清单。仿佛他睁开眼睛睡着了。

所以当我们降落在宾汉姆顿时,得知雾气已经进入伊萨卡,我松了一口气,这将使我们过夜,给我们俩一个休息的机会。被称为着陆最小值的飞行规则规定,每次着陆,预报都需要显示我们将有足够的能见度来看到跑道。通常这意味着我们需要一个预测,说我们可以看到半英里,但是由于各种原因,一些跑道有更高的要求;伊萨卡的最低着陆距离为四分之三英里,但预测显示,能见度将在日出前半英里。事情很简单:我们必须在宾汉姆顿过夜。

不过,机长没有意识到伊萨卡斯跑道的着陆下限较高,提供天气的公司调度员也没有告诉我们要停飞。

如果那天晚上我们在下一段旅程中起飞,我们将处于在雾气和黑暗中寻找跑道的危险境地。如果我们没有看到跑道,那么我们将不得不中止进近,这是一个快节奏的机动,需要在短时间内完成几个不同的任务。这也是很少发生的事情,这意味着我们两个都生锈了;我们俩最后一次练习是在上一次训练中。尝试吸收这种方法就像把第四个球扔给一个只花了三个月时间练习的杂耍演员。此外,即使我们走上了平稳着陆的轨道,船长也没能在这么晚的时候达到标准。

我告诉船长联系作战部,告诉他们我们不会飞行,但他不知道需要更高的能见度,也不知道他自己的注意力越来越少,他向我保证,我们可以出发了。我两次请他打电话;他两次试图平息我的焦虑。

在船员资源管理方面,我强调了协作的重要性,两个飞行员作为一个团队合作,确保一切顺利进行。

第二次,我忽略了自己的一堂课。

「我要去租辆车,然后去酒店,」我告诉船长。

空姐站在我旁边,似乎对两个本来应该在一起工作的飞行员之间的冲突感到困惑。

我看着她说:“我们不能去。我要去饭店。想加入我吗?“

她毫不犹豫地答应了。

船长看起来很沮丧,但现在他注意了。

「我们不能走。低于最低值。我们需要四分之三英里。”我重复道。

船长再次打电话给公司调度员,确认我是对的。“我们去旅馆吧,”他回来时告诉我们。他接着详细解释了我们不能去的原因,好像这是空姐和我的新信息。我不在乎。对于飞行员来说,我学到了一个最重要的教训:如何不飞行。